MANDAL – Hadde de flyttet traseen få titalls meter kunne Skoie blitt naturlig skjermet av heia mot nord, sier Jonathan Herwig.

Skoie gårdsbarnehage ligger omgitt av et definert friluftsområde som blir kraftig redusert ved bygging av ny E 39 øst for Mandal. De 25 barna og 6 voksne bruker naturen og omgivelsene hele året, hvilket er nettopp det som utgjør barnehagens særpreg, mener foreldre.

– Vi har – og vil fortsatt gjerne ha – barn her. Samtidig ser vi jo at premissene for akkurat denne barnehagen blir kraftig endret når E 39 blir liggende kloss ved, og uten den naturlige støyskjermingen denne flotte dalen ville ha hatt med en liten justering av traseen, sier en av fedrene, Ole Alexander Jensen.

Støykrav er fraviket

I bestemmelsene for friluftsområder blir det stilt krav om at områdene sør for bebyggelsen på Skoie sikres slik at støynivået blir lavere enn 40 dB. Men under siste planutvalgsmøte 15. mai presiserte Nye Veier at kravene ville bli umulig å innfri med ny trasé.

Sammen med Jonathan Herwig og Frank Ramsdal har Jensen signert flere leserinnlegg der de etterlyser svar fra Nye Veier.

– Sier dere at det ikke er snakk om tunnel eller skjæring gjennom fjellene, men heller å «fjerne» dem?

– Ja, vi forsto det slik under en befaring at det ville ta seg «dårlig ut» med en skjæring, med høye fjellvegger på hver side av veien. Og at de dermed heller ville legge disse toppene i grus. Vi har også forstått at det her dreier seg om å skaffe til veie masse for øvrig anleggsarbeid. Og at Nye Veier mener forskjellen på denne nye traseen og en trasé 40 meter lenger nord utgjør én million kubikkmeter mer masse til veibygging, sier de.

Kan «lett» spares

De mener en marginal flytting, i 600–700 meters lengde, vil spare heiene nord for dalen Skoie, og dermed også bevare en betydelig større del av det som er definert som friluftsområde. Den nordligere traseen har også vært gjeldende Statens vegvesen-valg, og det er ganske nylig at ny trasé ble foreslått.

– Så selvsagt lar det seg gjøre å flytte traseen tilbake, der den ville bli liggende i et allerede eksisterende dalsøkke. Men massebalanse synes å være viktigere for Nye Veier, sier Frank Ramsdal.

CO2-regnskapet

De mener den nye traseen også blir om lag 100 meter lengre enn Statens vegvesens, og undrer seg over hvordan miljøhensynet da blir ivaretatt.

– De har snakket om at ny trasé vil gi redusert CO2-utslipp mens det relativt kortvarige anleggsarbeidet pågår. Men hvordan veier de det opp mot et CO2-regnskap, med økt utslipp og lenger vei, for de neste 100 årene? Og mot ødeleggelser som ikke er reverserbare, spør Herwig.

– Hvor gjør vi av oss?

Også daglig leder i barnehagen, Nils Frode Larsen, lot seg sjokkere over det nye forslaget.

– Vi motsetter oss ikke ny vei. Men her er det snakk om et trasévalg med et enormt naturinngrep som resultat. Og hvor vi og barna skal gjøre av oss når sprengningsarbeidet tar til, der det skal være en sikkerhetsavstand på 600 meter, det er meg en gåte, sier Larsen.

– Må se på helheten

– Man må se på delstrekningen under ett, fra Døle til Mandalskrysset. Og med en potensiell fartsgrense på 120 km i timen er det det strenge krav til kurvatur, og det er blant annet det som det nye forslaget tar bedre høyde for, sier planprosessleder Håkon Lohne i Nye Veier.

Nye veier trenger ikke «mer masse» på delstrekningen. Snarere tvert om, fastslår Lohne.

– Den nye strekningen er optimalisert, slik at man reduserer utsprengning og flytting av omlag 1.000.000 kubikkmeter med masse. Det tilsvarer en betydelig mengde lastebillass som man slipper å laste opp, flytte og losse. Det er en målsetting ikke å bruke eller flytte mer masse enn absolutt nødvendig, sier Lohne.

– Mener dere at forslaget innebærer å ta mest mulig hensyn til bebyggelse, natur, dyreliv, friluftsinteresser og kulturarv?

– I arbeidet med å finne frem til den best samfunnsøkonomisk lønnsomme løsningen, så vektes flere kriterier, som du beskriver. Det er ulike hensyn som skal ivaretas på en best mulig måte. Vi har fokus på helheten og vurderer hvordan prosjektet totalt sett blir best. Det betyr at berørte kan oppleve at det som er viktigst for dem, nødvendigvis ikke er ivaretatt slik de skulle ønske i vedtatt plan, sier han.

God informasjonsflyt

Lohne mener Nye Veier har lagt seg på et nivå for informasjonsformidling som er langt bedre enn loven krever. Han viser til medvirkningsportal med all dokumentasjon tilgjengelig.

– I tillegg arrangerer vi folkemøter, åpne kontordager og særmøter. I en planprosess samles alle innspill i en logg, og svares ut. Dette skjer imidlertid ikke enkeltvis, til den enkelte forslagsstiller, men følger planprosessen, sier Lohne.

Miljøgevinst

Lohne bekrefter at den nye linjen blir marginalt lengre enn den tidligere foreslåtte. Men han er ikke med på at CO2-regnskapet dermed blir dårlig.

– Ny linje er cirka 40 meter lengre enn den tidligere linjen. Den linjen hadde et masseoverskudd og mye lengre massetransport, samt om lag 100 meter lengre brokonstruksjoner. Innkorting i brukonstruksjon gir naturlig nok mindre bruk av betong, som igjen gir miljøgevinst i tillegg til redusert kostnad, sier han.

Skal skjermes

Det som er igjen av friluftsområdet skal skjermes på forskjellige måter, presiserer Lohne.

– Syd for E39 ligger det inne støytiltak som vil støyskjerme for eksisterende bolighus og deler av hensynssonen friluftsliv. Det legges til rette for støyskjerming med jordvoller. I tillegg får man naturlig avskjerming ved at veien går i skjæring, slik som rett nord for Skoie gårdsbarnehage. Vi følger selvfølgelig regelverket med tanke på støykrav, sier Lohne.

Krav til sikkerhet under arbeidet

Krav til sikkerhetssoner under sprengning varierer fra sted til sted, og ut fra sprengningens omfang. Det er retningslinjer for sprengning som ivaretar sikkerheten til beboere og bygninger. Blant annet krav om varslingsrutiner, påpeker Lohne.

– Rutinene vil selvfølgelig uansett ivareta menneskene i de berørte områdene hvor man skal utføre sprengningsarbeider, sier Lohne.